「分析すれば輸送コストは下がる」——だが、分析で動くのは配賦の見え方だ

輸送コストを分析すれば下がる、と教わる。だが分析で見えるのは、多くの場合、費用の割り付けの付け替えだ。割り振り直しても、その日にかかった実費の総額は1円も変わらない。しかも運賃には、荷主がどれだけ分析しても、その外で市況が動かす成分がある。分析が実在することと、コストが下がった証明は、別物である。

前の単位では、その一台に、どれだけ積めているのかを扱った。ここでは、その運びにかかる費用が、分析で本当に下がるのかを扱う。

前の単位と同じ見方が、ここでも効く。「分析して輸送コストを◯%削減」という数字は、たいてい二つのどちらかだ——費用の割り付けを組み替えた紙の上の改善か、たまたま市況が緩んだ時期にたまたま安く運べた分か。分析が実在することと、コストが実際に下がった証明は、別物である。

「分析で下がる」のは、多くの場合、配賦の見え方だ

まず用語をほどく。配賦とは、共通でかかった費用を、どの荷物・どの便に何割ずつ負担させるかの割り当てのことだ。トラック一台の燃料費・人件費・車両費は、その日に積んだ複数の荷が一緒に使っている。だから「この荷物のコストはいくらか」は、実費が決まっていても、割り付け方を決めるまでは、決まらない。

その割り付けには、いくつもの方法がある。作業の手間で割る（活動基準）、重さで割る、容積で割る、便の数で割る——同じ一日の同じ実費でも、割り付け方を替えると、各荷物の「コスト」は別の数字になる。2000年に Themido らが *Journal of the Operational Research Society* 誌 51(10):1148-1157 で、物流の費用を活動基準で見る事例研究を示し、1996年には LaLonde と Pohlen が *The International Journal of Logistics Management* 誌 7(1):1-12 で、輸送を含む費用をどう捉えるかの論点を整理した。これらが教えるのは、活動基準の分析は「どの作業がいくらかかっているか」をよく見せてくれる、ということだ。

ただし、ここに落とし穴がある。 見えるようになることと、下がることは、別である。 分析は、どんぶり勘定だった費用を作業ごとに割り振り直して、内訳を鮮明にする。だが割り振り直しても、その日にかかった実費の総額は1円も変わっていない。「◯%削減」が、実は「配賦の付け替えで、ある荷物の負担額が下がって見えるようになった」だけのことがある。 別の荷物の負担額は、その分だけ上がっている。全体の運びの費用は、動いていない。可視化は削減の準備にはなるが、可視化そのものは削減ではない。

そもそも、公平な配賦に、一つの正解はない

「正しく割り付ければ、正しいコストが出る」と思いたくなる。だが、割り付けに唯一の正解があるわけではない。2010年に Frisk らが *European Journal of Operational Research* 誌 205(2):448-458 で、複数の主体が輸送費を分担する協働の費用配分を調べ、「公平な分担」を求める配分法が一つではなく、方法ごとに各主体の負担額が別々に出ることを示した。誰がいくら負担するのが公平か、という問いには、複数の答えが並び立つ。

ここが、この単位のいちばん深いところだ。コストは、客観的に「そこにある」のではなく、割り付けの約束事で決まる部分がある。 実費（燃料を何リットル使ったか）は測れる。だが「この荷物のコスト」は、約束事——どの方法で割るか——を選んだ瞬間に初めて数字になる。だから分析で出てきた「この便のコスト」を絶対の事実として扱うと、割り付けの約束事を、自然の目盛と取り違える。

運賃そのものは、分析の外で、市況で動く

もう一つ、分析の届かない場所がある。運賃である。とくにスポット運賃——その都度の市場価格で決まる運賃、契約であらかじめ決めておく運賃の対——は、荷主がどれだけ丁寧に分析しても、その努力の外で上下する。2022年に Resende が *Applied Economics Letters* 誌 31(7):588-593 で、米国のトラックのスポット運賃市場の変動の大きさを評価し、2020年に Acocella らが *Transportation Research Part E* 誌 142:102073 で、荷主と運送会社の関係が市況の中でどう動くかを、2021年に Wang らが同誌 149:102287 で、スポット市場がある中での荷主と運送会社の調整を分析した。

これらが描くのは、運賃には、分析ではどうにもならない市況の成分があるという景色だ。燃料価格、繁忙期、車両の需給、荷主と運送会社の関係——これらが動けば、同じ荷を同じ距離運んでも、時期によって運賃は変わる。だから「分析したら◯%下がった」という数字の中には、分析の成果ではなく、たまたま市況が緩んだだけの分が混じっていることがある。逆に、市況が締まった時期には、どれだけ分析しても運賃は上がる。それは分析不足のせいではない。

時間・変化：1996年から今へ

順に置く。1996年、LaLonde と Pohlen が費用を捉える論点を整理し、2000年、Themido らが物流費用の活動基準の事例を示す（可視化の由緒）。2010年、Frisk らが公平な配分が一意でないことを示す（配賦の約束事性）。2020・2021年、Acocella らと Wang らが荷主と運送会社の関係を、2022年、Resende がスポット運賃の変動の大きさを示す（市況の成分）。

この四半世紀で確からしくなったのは、「分析すれば輸送コストは下がる」という因果ではない。 確からしくなったのは、分析で動くのは主に配賦の見え方で、コストには割り付けの約束事の成分と市況の成分があり、そのどちらも「分析して下げた」の一言では説明できない、という向きのほうである。

妨げるもの、助けるもの、最初の一歩

妨げるものの筆頭は、分析で出てきた「この便のコスト」を、割り付けの約束事だと気づかずに、絶対の事実として扱ってしまうことである。約束事を替えれば数字は動く。動いた数字を「改善」と呼ぶと、付け替えを削減と取り違える。

標本の偏りも断っておく。ここで引いた研究の多くは、複数の便や主体が費用を分け合う、まとまった規模の輸送を扱っている。一人で運び、費用が最初から分かれていない小さな事業では、配賦の問題そのものが起きにくい。かわりに、市況の成分が丸ごと効いてくる。

助けになるのは、自分が「輸送コスト」と呼んでいる数字が、割り付けの約束事で決まった分なのか、市況で決まった分なのかを、一度だけ切り分けてみるという一手である。切り分ければ、自分の努力で動かせる部分と、動かせない部分の見当がつく。

最初の一歩は10分。直近に自分が払った（または見積もった）運送の費用を一つ選び、左に「その費用の内訳——燃料や手間のように割り付けで決まる分と、そのときの運賃相場で決まる分」を、思い出せる範囲で分けて書く。右に、「もし来月これを◯%下げると言われたら、どちらの分を触る話か」を書く。どちらが正しいかは書かない。市況で決まっていて自分では動かせない分に、印を付けるだけである。 運送会社に値切りを持ちかける必要はない。自分の費用の記録だけで完結させる。

次の単位は 388「納期を守り切るには？」——費用の次に、約束した日に届いたかどうかが、どの定義で測った遵守率なのかを、この土台の上に積み上げる。

皮肉なのは、輸送コストの分析ほど、努力が数字に化ける実感を与えてくれるものはないことである。表計算の桁が動き、内訳が鮮明になり、削減率が印字される。だがその桁のいくらかは、割り付けの約束事を替えただけの付け替えであり、いくらかは、その月の運賃相場が勝手に緩んだだけの贈り物である。実費の総額は、たいてい黙ったままだ。コストが下がって見えるとき、たいていそれは、約束事を替えたのか、相場に助けられたのかを、まだ誰も分けて数えていないだけかもしれない。