「ラストマイルは工夫で制せる」——だが『全体の◯割』は、誰も確定していない丸めた数字だ

ラストマイルは配送コストの最大50%を占めるから、工夫で制すればその半分に手が届く、と語られる。だがこの『◯割』を確定した査読研究は見当たらない。実際に数えられているのは、国交省が測る再配達率のような限られた量だけだ。そして置き配のように一つの数字を下げる工夫は、たいてい受け手の体験という別の軸に負担を移している。

前の単位では、納期の約束——OTIF（受注どおりに、遅れず、欠けずに届いた割合）——をどう測るのかを扱った。ここでは、荷物が最後に届け先へ渡る区間、ラストワンマイルを扱う。ここで段はひとつ進み、運びの効率という「点」の話から、拠点と現場という「線」の話に入る。ラストマイルとは、荷物が最後に届け先へ渡る区間のことだ。この棚が繰り返す見方をここでも一度置いておく——「最適化で◯割削減」の数字は、モデルの中の削減であって、走った後の実測ではない。 ラストマイルは、その実測がいちばん手に入りやすい場所である。

「ラストマイルが全体の◯割」という数字は、どこから来たのか

ラストマイルの話は、たいてい一つの数字から始まる——配送コストの最大50%はラストマイルが占める、と。工夫でこの区間を制すれば、その半分に手が届く、という語り口だ。ところが、この「◯割」を単一の確定値として示した査読研究は見当たらない。学術のレビューは、ラストマイルを配送のなかで最も高コストで、最も非効率になりやすい区間だと繰り返し述べる（Lim・Jin・Srai の2018年のレビュー、Gevaers らの2014年のコストモデル）。だが「何割」かは、配送網の形・顧客密度（同じエリアにどれだけ届け先が集まっているか）・都市か地方か・企業向けか消費者向けかで大きく変わる。丸められた一つの割合は、しばしば業界資料やコンサルの提案から出て、査読された事実のような顔で流通する。由緒（配送で最も高コストという観察）と、効果（工夫で◯割減らせるという主張）は、別の話である。

実際、この種の割合をたどっていくと、原典が別の割合を指していたり、そもそも一次の測定に行き着かなかったりすることが多い。「配送で最も高コストになりやすい」という観察は繰り返し確かめられているが、それは「常に半分を占める」という意味ではない。最も高い、と、いつでも◯割、は違う。 前者は順位の話で、後者は水準の話だ。順位の観察を水準の断定にすり替えたところに、丸めた割合が生まれる。割合そのものを自分の現場の目標にすると、他人の網で作られた数字を追いかけることになる。

再配達率——数えられている唯一の量

では、ラストマイルで実際に数えられている数字は何か。日本には、国土交通省が定点で測っている公式統計がある。宅配便の再配達率——不在などで持ち帰り、もう一度届けた荷物の割合だ。国交省の調査では、令和6年10月期で約10.2%、同年4月期で約10.4%が再配達だった。これは「モデルの中の削減」ではなく、実際に走ったあとに数えられた量である。再配達とは、不在で持ち帰り再度届けること。ここで大事なのは、この数字を受け手のせいにしないことだ。数えられた10.2%は「誰が悪いか」を指す数字ではなく、「この区間で何が起きているか」を測った数字である。数えられた量があるからこそ、「工夫で制する」の中身を後から検証できる。

コストは密度と時間指定で動く

ラストマイルのコストを動かす最大の要因は、工夫の巧拙よりも先に、届け先の密度と時間指定である。Boyer・Prud'homme・Chung が2009年に *Journal of Business Logistics* 誌 30(1):185-201 で示した研究は、顧客密度と配送時間枠のパターンがコストを左右することを評価した。届け先が密に集まっていれば一台で多くを回れるが、まばらなら一軒あたりの走行が伸びる。狭い時間枠を約束すれば、積み合わせの自由が減ってコストが上がる。Pahwa と Jaller が2022年に *Transportation Research Part E* 誌 164:102783 で行った戦略別のコスト比較も、どの配送戦略が安いかは条件によって入れ替わることを示す。つまり「この工夫をすれば必ず安くなる」という一般解は無い。効き方は、自分が置かれた密度と約束した時間枠しだいで変わる。

これは、条件を無視して手法だけを移植しても効かない、ということでもある。密度の高い都市の網で有効だった積み合わせの工夫を、そのまままばらな地方の網に持ち込んでも、同じ削減は出ない。逆に、狭い時間枠を捨てて配達の自由度を上げるだけで、工夫らしい工夫をしなくてもコストが下がることもある。まず自分の密度と、自分が約束している時間枠を書き出す。 手法の是非はそのあとの話だ。

置き配は再配達を減らす。ただし別の軸がある

再配達を減らす手として広く語られるのが置き配——対面せず玄関などに届ける非対面配送——である。不在でも届けられるので、再配達という数えられた量は確かに下がる。ただし、Olsson らが2022年に発表した非対面在宅配送の実証研究は、ラストマイルには受け手の体験という別の軸があることを示す。荷物が確かに届いたという安心、置かれた荷物への信頼——これらは再配達率とは別の物差しで、片方を良くしても自動的にもう片方が良くなるわけではない。Song・Cherrett・McLeod・Guan が2009年に *Transportation Research Record* 誌 2097(1):9-18 で示した集配拠点（受け取り用のロッカーや店舗の窓口）の研究も、失敗配送と再配達を減らす一方で、受け手が取りに行く手間という別の負担を移していることを示す。一つの数字を下げる工夫は、たいてい別の軸に負担を移している。

時間・変化：2009年から令和6年まで

順に置く。2009年、Boyer らが顧客密度と時間枠の効果を、Song らが集配拠点の効果を測る（現場の実証が始まる）。2014年、Gevaers らがラストマイルのコスト構造をモデル化する。2018年、Lim らがラストマイル物流のレビューで、この区間が最も高コストで非効率になりやすいことを整理する。2022年、Pahwa と Jaller が戦略別コストを比較し、Olsson らが非対面配送の受け手体験を測る。そして令和6年（2024年）、国交省の再配達率が約10.2〜10.4%として公表される。この15年で確からしくなったのは、「ラストマイルは全体の◯割だから工夫で制せる」という因果ではない。 確からしくなったのは、コストは密度と時間枠で動き、実際に数えられるのは再配達率のような限られた量だけ、という向きのほうである。

妨げるもの、助けるもの、最初の一歩

妨げるものの筆頭は、「最大50%」のような丸めた割合を、自分の現場の測定値だと思い込むことである。その割合は、たいてい別の網・別の密度で作られた数字で、あなたの届け先には当てはまらない。標本の偏りも断っておく。ここまでの実証の多くは、比較的まとまった配送量のある事業のデータから採られている。1日に数個を送る人や、催事の搬入出を段取りする人が、同じ割合で動くとはかぎらない。

助けになるのは、自分の手元にある配達の記録から、実際に数えられる量を数えてみることだ。再配達になったか、一発で受け取れたか、置き配だったか。他人の割合ではなく、自分の記録から始める。

最初の一歩は10分。直近に自分が受け取った、あるいは発送した荷物を思い出せる範囲で並べ、「一発で渡った」「再配達になった」「非対面で置かれた」のどれだったかを数えるだけでよい。どの方法が優れているかは書かない。数えた件数と内訳を書き留める。運送会社や配達員を評価する必要はないし、してはならない。数えられた自分の記録が、丸めた割合よりも確かな出発点になる。

次の単位は 390「倉庫の配置を設計するには？」——荷物を最後に届ける区間の話から、その荷物をどこに置いておくか、拠点の置き場所という一段上の話へ積み上げる。

皮肉なのは、いちばん熱心にラストマイルを『制する』と語る資料ほど、『最大50%』のような丸めた割合を証拠として掲げることである。だがその割合は、たいてい別の網・別の密度で作られた数字で、あなたの届け先には当てはまらない。実際に数えられているのは再配達率のような限られた量で、置き配のような工夫はその数字を下げながら別の軸に負担を移す。ラストマイルが『制された』ように見えるとき、たいていそれは、動かした一つの数字の裏で、まだ誰も数えていない別の軸があるだけかもしれない。